央廣網(wǎng)北京5月24日消息 (記者郭淼)據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，C919，是中國“繼運-10”后自主設計的第二款國產(chǎn)大型客機，它從誕生之日就備受國內(nèi)外媒體的關注。按照最初的計劃，C919原本定于今年試飛，不過遺憾的是，目前飛機試飛已經(jīng)推遲到2015年，飛機交付時間也將推遲。

　　近日，有香港媒體報道稱：首批C919交貨時間被迫推遲，是因為我國缺乏飛機制造的核心技術，不得不從美國公司購買關鍵部件和系統(tǒng)。針對這一消息，中國商飛昨晚向中國之聲獨家回應稱：航空核心技術任何國家都無法通過購買獲得，導致飛機延遲交付的是新技術磨合等原因。

　　對于報道中所稱中國缺乏飛機制造的核心技術，必須要從美國購買的說法，上海飛機設計院副院長、C919項目行政指揮韓可岑表示：這完全沒有可能。

　　韓可岑：航空工業(yè)這個領域，一般國家看的還是很重，核心技術，一般通過技術轉(zhuǎn)讓啊這種買賣關系還是辦不到的，這個我們有個清醒的認識，我們自己努力攻克核心技術和關鍵技術，打造我們國家完全具有自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)民用飛機這樣一個品牌。我們采用了國際通行的“制造商-供應商”的模式，探索一條中國設計，系統(tǒng)集成，全球招標，逐步提升國產(chǎn)化的道路，我們跟別的國家，無論是歐美還是別的地方，沒有核心技術領域方面的合作。

　　《航空知識雜志》副主編王亞楠告訴記者：民用航空工業(yè)是歐美實行技術壟斷的重點產(chǎn)業(yè)。飛機制造商可以實行民機的全球采購，分包生產(chǎn)，甚至聯(lián)合研制，但關鍵技術和研制成果的知識產(chǎn)權始終牢牢把握在自己手里。

　　王亞楠：做為大型民用客機它的關鍵系統(tǒng)的研發(fā)技術，無論是哪個國家都不會輕易轉(zhuǎn)讓的，換句話說，我們的全球采購只是采購它的成品設備和系統(tǒng)，并不能買到它的技術，關鍵的技術只能自己逐步研發(fā)成功，你想依據(jù)設備采購來獲得技術轉(zhuǎn)讓的可能性在今天的民用飛機領域已經(jīng)不存在。

　　王亞楠說：大飛機C919的開發(fā)模式完全采用的是現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)的國際慣例。

　　王亞楠：現(xiàn)在美國包括歐洲，他們大型民用客機的整個產(chǎn)業(yè)，他們的慣例我們也是遵循的，就是由廠商做整體的設計，飛機的其他分系統(tǒng)是通過全球采購來實現(xiàn)的，換句話說，就是歐洲和美國的民用客機并不是完全是由自己生產(chǎn)，它的全球采購網(wǎng)絡已經(jīng)遍布到全球和地區(qū)。中國也一樣，C919設計是中國商飛完成的，我們的分系統(tǒng)也是通過全球采購，采購的都是有資質(zhì)的系統(tǒng)，這樣的目的是盡快完成一個具有國際適航標準的民用大型客機。

　　截至目前C919已獲國內(nèi)外訂單400架。除國內(nèi)四大航空公司外，訂單還來自美國、東南亞等國家和地區(qū)。那么究竟是什么原因讓C919客機項目不時陷入延遲傳聞呢？中國商飛公司總會計師田民表示：目前C919大型客機研制工作總體平穩(wěn)，但項目也面臨新材料、新技術和新工藝的采用等帶來的壓力。

　　田民：一架現(xiàn)代大型商用飛機由四五百萬個零件和幾十個復雜的系統(tǒng)構(gòu)成，項目研制由幾百家國內(nèi)外單位參與，項目管理的難度和復雜性遠遠超出一般項目工程。近年來，世界新型商用飛機研制采用了大量新材料、新技術和新工藝，大大增加了研制的難度和風險。中國商飛正在研制的ARJ21新支線飛機和C919大型客機也不例外。再加上中國噴氣客機尚未走過一個完整的研制歷程，產(chǎn)業(yè)基礎相對薄弱。

　　韓可岑透露：目前，C919正處于詳細設計階段，希望年底開展系統(tǒng)綜合工作。

　　韓可岑：截至目前我們前三架試飛飛機的機構(gòu)已經(jīng)投產(chǎn)了，首架試飛飛機按照計劃今年要進入總裝，明年年底實現(xiàn)首架機的首飛，從首飛到拿到適航證、交付客戶，一般有一個試飛等許多艱巨的工作要做。有了ARJ21的經(jīng)驗和在管理上和技術上的進步，我們在安全第一的條件下，計劃用3年左右的時間完成C919繁重的適航、試飛和取證任務。