如果新舟60飛機(jī)知道自己的屬相，一定很想查查皇歷，看看最近是不是不適宜飛行。
2月4日，幸福航空的一架新舟60客機(jī)在鄭州降落時，起落架因為“降落后意外緩慢收起”，導(dǎo)致機(jī)頭觸地，還沒過一個月，奧凱航空的另一架新舟60客機(jī)，又因為左起落架著陸指示燈信號不穩(wěn)定，一度復(fù)飛盤旋最終安全降落。
一個月內(nèi)的兩次故障，雖然沒有造成人員傷亡，卻偏偏碰巧都與起落架有關(guān)，還偏偏在飛機(jī)還在空中盤旋沒能降落時就被媒體盯上進(jìn)行了直播。要知道，這種起落架問題的事情，也在其他成熟機(jī)型上發(fā)生過不知多少次，筆者就親身經(jīng)歷過一次國外成熟機(jī)型的悄然復(fù)飛，直到飛機(jī)落地后趴在場內(nèi)等拖車來拖，問了知情人士才知道自己坐的這架飛機(jī)，一度因為起落架故障而降落不了。
25日晚上，奧凱那架“倒霉”的新舟60航班上無辜的乘客，也許同樣是下了飛機(jī)打開手機(jī)，才驚訝地發(fā)現(xiàn)自己剛剛經(jīng)歷了一次“九死一生”，邊走邊看當(dāng)時的各種報道，到底是“迫降”了，還是“安全降落”？后來想想這些都不重要，重要的是自己現(xiàn)在還幸運(yùn)地健在，重要的是下次還敢不敢坐這個飛機(jī)。
而當(dāng)事人航空公司要搞清楚到底是怎么回事，應(yīng)該比乘客要容易得多。盡管運(yùn)營新舟60飛機(jī)多年的奧凱航空，還是首次遇到這樣的故障，但當(dāng)天晚上，公司就將這次的“虛驚一場”原因，聚焦在了起落架著陸指示燈信號上，昨天經(jīng)過進(jìn)一步的核查，起落架主操作系統(tǒng)的問題被排除，焦點(diǎn)進(jìn)一步聚焦在左起落架鎖定指示燈的底座接觸不良上，正是這一看似非常小的故障，導(dǎo)致信號顯示不穩(wěn)定，進(jìn)而影響了飛行員對起落架是否確實放好的判斷。
不過上述調(diào)查的進(jìn)展，只是筆者私下從航空公司處了解到的情況，并沒有得到民航管理局和相關(guān)調(diào)查組對故障結(jié)果的公開認(rèn)定，而就在這個時候，事件另一方的主角飛機(jī)制造商，已經(jīng)坐不住了。
25日當(dāng)晚，新舟60的制造商西飛公司，就在其官方網(wǎng)站發(fā)布消息稱，將盡快向適航當(dāng)局申請暫時停飛國內(nèi)新舟60客機(jī)，待對起落架信號指示系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)安全可靠后，再申請恢復(fù)飛行。據(jù)說，這一迅速的決定，還是西飛公司的母公司最高領(lǐng)導(dǎo)直接下的命令。
消息一發(fā)出，效果還不錯，立即得到了來自各方的“點(diǎn)贊”，有的贊賞西飛敢于主動承擔(dān)責(zé)任，有的表揚(yáng)其危機(jī)公關(guān)反應(yīng)迅速。點(diǎn)贊方所持的立場是：不管原因怎么樣，不管故障是大是小，人命比什么都重要。
對于這樣“搬起石頭砸自己的腳”，西飛其實也很糾結(jié)：好不容易國內(nèi)有兩家航空公司愿意接受我做試驗品，一家有一半的運(yùn)力在用新舟60飛，另一家更是所有家當(dāng)都是新舟60，一旦停飛檢查，這兩家經(jīng)營上造成的損失估計還要由自己背，后續(xù)的訂單還有沒有，也都成了未知數(shù)。
可是誰讓新舟60這么倒霉，一個月內(nèi)連續(xù)碰上兩次故障，不仔細(xì)看還都跟起落架有關(guān)，輿論和大眾心理的壓力可想而知，再加上兩會也快到了，要再出事，不管大小，影響的可能不僅僅只是飛機(jī)的品牌。
其實這個時候，更糾結(jié)的還是擁有最終判決權(quán)的民航局：皮球已經(jīng)踢給了我，說不用停飛是否會引起公憤？但新舟60的適航證是我發(fā)的，現(xiàn)在我要急忙把它“召回”，大眾對我的適航審定能力是否又會更加懷疑？更何況新舟60最近出的這兩起“小故障”，跟我每周給航空公司下發(fā)的“不安全事件”通報相比，簡直是“小巫見大巫”。
這里所說的“不安全事件”，幾乎每周都在發(fā)生，有的是航空公司自己匯報給民航局，有的則是瞞報后被查出。這些“不安全事件”，根據(jù)情節(jié)的嚴(yán)重輕緩，被分為“事故、事故征候，其他不安全事件”等不同的級別，經(jīng)民航局航空安全辦公室統(tǒng)計梳理后，每周以“民用航空安全信息周報”的形式下發(fā)民航各單位，以督促各方“有則改之，無則加勉”。
在剛剛過去的2013年，上述“不安全事件”就有一萬多條，這些事件小到航前準(zhǔn)備時飛機(jī)被垃圾車刮碰，還有出現(xiàn)特別頻繁的飛行中“遭鳥擊”，大到飛行中一臺發(fā)動機(jī)“停車”，甚至降落時沒掌握好，導(dǎo)致飛機(jī)刮到樹枝受損。
相比之下，奧凱這次發(fā)生的“不安全事件”，估計連“事故征候”都算不上，而那些被列入“事故征候”甚至是“事故”的不安全事件，也許公眾不一定知道，但民航局處罰起來，也是毫不留情。
比如某航曾經(jīng)發(fā)生的降落時飛機(jī)刮到樹枝受損，機(jī)長就受到了終身停止商業(yè)飛行的處罰，一是由于有伊春空難的前車之鑒，二是這主要也是因為主觀失誤造成。
看看這些，對于奧凱航空停不停飛做出決定，要仔細(xì)想想還真不容易，畢竟我們“不差錢”的航空公司由于使用的主要是國外制造商的成熟機(jī)型，飛機(jī)機(jī)齡又年輕，已經(jīng)多少年沒有遭遇過飛機(jī)被停飛“召回”，而最近一次波音的全新機(jī)型787夢想飛機(jī)一度被暫停運(yùn)營(當(dāng)時由于公司的推遲接收而躲過一劫)，也是由于多次出現(xiàn)電池故障這樣的共通普遍故障，才被“召回”送檢。
當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，停飛對于事件的大多數(shù)各方并不是壞事，不過，如果過分只關(guān)注航空器等硬件問題卻也不是好事。在美國，很多飛機(jī)比國內(nèi)的飛機(jī)年齡老得多，有些老舊飛機(jī)的儀表甚至用膠布綁著，但與美國的航空公司相比，我國的航空運(yùn)行環(huán)境需要提升的還有很多方面，包括飛行、機(jī)務(wù)、空管等人員培訓(xùn)，承運(yùn)人的日常運(yùn)作管理、制度等軟性問題，而這些，都不是依靠停飛檢查能夠迅速解決的事情。(陳姍姍)
