資料圖：波音747貨機(jī)落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)。

　　11月20日，Atlas航空公司一架波音747“夢(mèng)想大力士”貨機(jī)，執(zhí)行4241號(hào)航班從美國(guó)紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛，前往堪薩斯州麥康奈爾空軍基地。當(dāng)天晚上，飛機(jī)錯(cuò)降在距離麥康奈爾空軍基地大約20公里處的威奇托市賈巴拉機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)著陸之后，飛行員意識(shí)到自己錯(cuò)降了機(jī)場(chǎng)，但他們一開(kāi)始還以為錯(cuò)降在了Beech Factory機(jī)場(chǎng)。

　　按理說(shuō)，現(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)載電子設(shè)備和導(dǎo)航精度完全能夠輕松地引領(lǐng)飛機(jī)飛抵預(yù)定位置。特別是波音747“夢(mèng)想大力士”貨機(jī)不僅有慣性導(dǎo)航，還配備有GPS，能夠?qū)嵤┗�于機(jī)載設(shè)備性能的自主導(dǎo)航。但是，最現(xiàn)代化的飛機(jī)在最強(qiáng)大的空軍指揮下，竟然鬼使神差地錯(cuò)降在了“鄰居”的跑道上。

　　“張冠李戴”的共性

　　事實(shí)上，“夢(mèng)想大力士”貨機(jī)落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)的事件并非個(gè)案。國(guó)內(nèi)外民航還發(fā)生過(guò)多起落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)、跑道的事件。綜合分析這些事件，筆者發(fā)現(xiàn)了以下共性：

　　首先，飛行員對(duì)目的地機(jī)場(chǎng)及其與周邊機(jī)場(chǎng)的相對(duì)地理位置研究不充分，甚至不知道附近還有多個(gè)機(jī)場(chǎng)。在飛行中，飛行員很容易逮著一個(gè)機(jī)場(chǎng)就飛奔過(guò)去。上述“夢(mèng)想大力士”貨機(jī)的飛行員后來(lái)知道落錯(cuò)了機(jī)場(chǎng)，但還以為是錯(cuò)降在了另外一個(gè)機(jī)場(chǎng)。他們不大清楚在這塊狹小的地域里，居然有3個(gè)機(jī)場(chǎng)。

　　其次，飛行員忽視了機(jī)載儀表的指示，過(guò)分相信自己的首次目視發(fā)現(xiàn)。飛行員在空中因?yàn)槿狈γ黠@的、連續(xù)的地標(biāo)參考，如果過(guò)早轉(zhuǎn)為目視飛行，非常容易像“小蝌蚪找媽媽”一樣抱著首次發(fā)現(xiàn)的機(jī)場(chǎng)不放，從心理上認(rèn)為這就是要降落的機(jī)場(chǎng)。

　　再其次，對(duì)于“不停航施工”的機(jī)場(chǎng)，粗心的機(jī)組很容易落到正在施工或者已經(jīng)完工但還沒(méi)有正式啟用的滑行道或跑道上。如果機(jī)組對(duì)機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則和航行通告的內(nèi)容大而化之，不清楚機(jī)場(chǎng)跑道或滑行道的變化，飛行時(shí)也放松了警惕，在飛機(jī)轉(zhuǎn)向五邊之后，從空中向機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，往往首先目視發(fā)現(xiàn)新修的滑行道或跑道（發(fā)白），誤以為這就是即將要降落的滑行道或跑道。而正在使用的跑道因?yàn)榻拥貐^(qū)域蹭滿了飛機(jī)輪胎的擦痕，黑乎乎的，與環(huán)境顏色反差不大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過(guò)去，發(fā)黑發(fā)暗。如果碰到揚(yáng)沙、霧霾天氣或者太陽(yáng)在前方快落山時(shí)，還真難發(fā)現(xiàn)跑道的存在。

　　最后，偏置的非精密進(jìn)近時(shí)，飛行員容易看錯(cuò)落錯(cuò)。由于五邊航跡與跑道延長(zhǎng)線有交叉，飛行員在從右向左或者從左向右下降的過(guò)程中，往往容易把首先看到的靠近自己的那一條跑道當(dāng)成要降落的跑道。特別是在能見(jiàn)度不高時(shí)，越接近地面，機(jī)組（尤其是機(jī)長(zhǎng)）心目中期盼看到跑道的愿望就越發(fā)強(qiáng)烈。在這種超乎尋常的心理壓力之下，特別容易出現(xiàn)“逮著誰(shuí)就是誰(shuí)”的傾向。

　　落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)、跑道的誘因

　　對(duì)于在空中急于找到跑道的機(jī)組來(lái)說(shuō)，容易出現(xiàn)兩種傾向，一種是“先入為主”，另外一種是“小蝌蚪找媽媽”。前者是先看到誰(shuí)就是誰(shuí)，后者是遇到誰(shuí)就是誰(shuí)。筆者認(rèn)為，發(fā)生這種現(xiàn)象的心理學(xué)基礎(chǔ)與暈輪效應(yīng)比較接近。而這種效應(yīng)是指人們對(duì)他人的認(rèn)知判斷主要是根據(jù)個(gè)人好惡得出的，然后再?gòu)倪@個(gè)判斷推論出認(rèn)知對(duì)象其他的品質(zhì)。暈輪效應(yīng)的最大弊端是“以點(diǎn)概面”或“以偏概全”，其負(fù)面影響具體表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

　　遮掩性。有時(shí)，事物的個(gè)別特征并不反映事物的本質(zhì)。但我們?nèi)匀涣?xí)慣于以個(gè)別推及一般、由部分推及整體，從而牽強(qiáng)附會(huì)地誤推出其他特征。隨意抓住某個(gè)或好或壞的特征就斷言這個(gè)事物或完美無(wú)缺，或一無(wú)是處，都犯了片面性的錯(cuò)誤。

　　表面性。暈輪效應(yīng)往往產(chǎn)生于自己對(duì)某個(gè)事物的了解還不深入，容易受感覺(jué)與知覺(jué)表面性和局部性，以及知覺(jué)所帶來(lái)的選擇性的影響，從而對(duì)事物的認(rèn)識(shí)僅僅專注于一些外在特征。有些個(gè)性品質(zhì)或外在特征之間并無(wú)內(nèi)在聯(lián)系，可我們卻容易將其聯(lián)系在一起，斷言有這個(gè)特征就必有另一個(gè)特征，以外在形式掩蓋內(nèi)部實(shí)質(zhì)。

　　彌散性。我們對(duì)一個(gè)事物的整體態(tài)度，會(huì)影響到跟這個(gè)事物的具體特征有關(guān)的其他事物。成語(yǔ)中的“愛(ài)屋及烏”“厭惡和尚，恨及袈裟”就是暈輪效應(yīng)彌散性的體現(xiàn)。

　　分析落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)、跑道的一系列案例，我們不難發(fā)現(xiàn)存在以下誘因：一是預(yù)先準(zhǔn)備不充分，即飛臨目的地機(jī)場(chǎng)區(qū)域后，不知道附近有幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，不清楚幾個(gè)機(jī)場(chǎng)相互之間的位置關(guān)系，也不知道機(jī)場(chǎng)道面變化情況；二是缺少機(jī)載儀表判斷的單純目視飛行，即不參考導(dǎo)航儀表的正確指示，單純用眼睛去“大海撈針”；三是缺乏機(jī)組間的交叉確認(rèn)，即機(jī)組間各行其是，按機(jī)長(zhǎng)確定的目標(biāo)來(lái)飛；四是缺少相似地標(biāo)的對(duì)比辨認(rèn)，即對(duì)于雙跑道或者3條跑道的機(jī)場(chǎng)，沒(méi)有去尋找另外一條或者2條跑道，而是“悶著頭”往下降落。

　　如何避免落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)、跑道

　　雖然現(xiàn)代飛機(jī)已經(jīng)具備了雙套或3套不同模式的導(dǎo)航能力，但對(duì)于駕駛飛機(jī)的飛行員來(lái)說(shuō)，“人的因素”仍然時(shí)刻危及飛行安全。在世界范圍內(nèi)，落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)、跑道的事件時(shí)有發(fā)生。為了避免像“夢(mèng)想大力士”貨機(jī)那樣出洋相，筆者有以下幾點(diǎn)建議：

　　一是細(xì)致準(zhǔn)備。飛行是一種在三維空間中的高速運(yùn)動(dòng)，需要適時(shí)處理的信息量非常大，中間不可停頓，并且留給機(jī)組判斷與推理的時(shí)間和空間非常有限。因此，飛行非常強(qiáng)調(diào)“凡事預(yù)則立”，必須遠(yuǎn)離“車到山前必有路”式的懶漢思維。航空百年實(shí)踐，摸索出了飛行應(yīng)該按照四個(gè)階段來(lái)組織實(shí)施的做法，其中有兩個(gè)階段是用于飛行前準(zhǔn)備的�？梢�(jiàn)，飛行準(zhǔn)備對(duì)于安全、正常和高品質(zhì)地完成飛行任務(wù)是多么的重要。對(duì)于落錯(cuò)機(jī)場(chǎng)、跑道的事件，準(zhǔn)備不到位應(yīng)該是很重要的誘因。所以，必須對(duì)照機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則、機(jī)場(chǎng)平面圖和航行通告等，進(jìn)行細(xì)致準(zhǔn)備，切實(shí)弄清楚目的地機(jī)場(chǎng)與周邊機(jī)場(chǎng)的地理位置關(guān)系、目的地機(jī)場(chǎng)的定位方法、不停航施工機(jī)場(chǎng)的布局（確定現(xiàn)用、待用和禁用區(qū)域的路線、道口等）以及無(wú)線電通信頻率。

　　二是“人—機(jī)”結(jié)合�，F(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)載導(dǎo)航能力非常強(qiáng)大，即使沒(méi)有地面設(shè)備提供支撐，也能安全引導(dǎo)飛機(jī)起降。因此，現(xiàn)代飛行特別強(qiáng)調(diào)“人—機(jī)”完美結(jié)合，從而發(fā)揮最大的飛行效能。如果過(guò)早地丟開(kāi)飛機(jī)導(dǎo)航設(shè)備，轉(zhuǎn)入目視飛行，難免出現(xiàn)“虎落平陽(yáng)”的難堪局面。所以，不論晴空萬(wàn)里還是沙塵霧霾，精密進(jìn)近還是非精密進(jìn)近，儀表飛行還是目視飛行，都要充分用好導(dǎo)航設(shè)備。慣性導(dǎo)航、GPS導(dǎo)航與原始導(dǎo)航要交叉校對(duì)，一一印證。在沒(méi)有完全確認(rèn)機(jī)場(chǎng)、數(shù)清跑道之前，最好保持自動(dòng)飛行模式。

　　三是做好“進(jìn)近簡(jiǎn)令”，機(jī)組間交叉辨認(rèn)。對(duì)于機(jī)場(chǎng)密集或者有多條跑道的機(jī)場(chǎng)，在做“進(jìn)近簡(jiǎn)令”時(shí)，要將目的地機(jī)場(chǎng)、跑道號(hào)的確認(rèn)作為一項(xiàng)重要內(nèi)容。獲得塔臺(tái)同意著陸的指令時(shí)，機(jī)組兩人務(wù)必看清其余跑道，確定自己即將著陸的跑道不是聯(lián)絡(luò)道或其他跑道。為了增強(qiáng)飛行員落地前確認(rèn)跑道的意識(shí)，筆者在模擬機(jī)帶飛中會(huì)這樣設(shè)置課目：虹橋機(jī)場(chǎng)，36R跑道進(jìn)近，風(fēng)180度、7米/秒，要求按目視盤旋方式，在18L跑道著陸。但是，當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)向三邊時(shí)，筆者會(huì)偷偷將18L換成18R（從飛機(jī)上看，18L燈光比較暗，而18R引進(jìn)燈在閃，跑道燈光也比較明亮，機(jī)組容易誤將18R當(dāng)成18L）。機(jī)組在三轉(zhuǎn)彎之后，從四邊上看跑道，18R跑道首先被看到。如果機(jī)組忘了確認(rèn)跑道號(hào)，很可能將閃著順序燈、明晃晃的18R跑道當(dāng)成應(yīng)該降落的18L跑道來(lái)進(jìn)近著陸。當(dāng)機(jī)組平穩(wěn)地降落到18R跑道上，有些得意的時(shí)候，我會(huì)冷不丁地問(wèn)：“你們這是在哪兒呀？”他們這才愕然。

　　四是適時(shí)檢查導(dǎo)航精度�，F(xiàn)代飛機(jī)主要憑借機(jī)載設(shè)備實(shí)施導(dǎo)航，有時(shí)候會(huì)遇到導(dǎo)航精度降級(jí)的情況。此時(shí)，注意通過(guò)常規(guī)方式來(lái)核實(shí)自己的位置。一旦存有疑慮，要請(qǐng)求地面雷達(dá)引導(dǎo)和監(jiān)控飛機(jī)的真實(shí)位置。